“無車承運(yùn)人”指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位。“無車承運(yùn)人”具有雙重身份,對(duì)于真正的托運(yùn)人來說,其是承運(yùn)人;但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人而言,其又是托運(yùn)人?!盁o車承運(yùn)人”一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和物流運(yùn)輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規(guī)?;摹芭l(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià),其通過對(duì)資源的有效整合以及多樣化業(yè)務(wù)形式的創(chuàng)新運(yùn)作,以達(dá)到多方利益共贏的目的,其本身一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù),采取輕資產(chǎn)運(yùn)作。
可能會(huì)有卡友說:這不就是換個(gè)名稱的“黃?!眴??
其實(shí),“無車承運(yùn)人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。
在國內(nèi),作為傳統(tǒng)行業(yè),物流是一個(gè)分層外包的*,一般工廠會(huì)外包給有一定*度的物流公司,*貨運(yùn)*和貨運(yùn)效率。物流公司又會(huì)把貨物*給不同的干線物流公司,干線物流公司再*給各家支線物流公司,*后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃?!保鋵?shí)是經(jīng)過多層*之后的底層物流承包商,但是經(jīng)過這樣的層層*,每一層都要從上下游賺取差價(jià),會(huì)放大貨主和車主之間的運(yùn)費(fèi)差價(jià),導(dǎo)致貨主的運(yùn)貨成本更高,而車主的拉貨利潤更低,并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式,貨與車匹配效率不高,*終的結(jié)果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤已經(jīng)低無可低了,物流費(fèi)用還居高不下的原因之一。 而無車承運(yùn)則是建立在互聯(lián)網(wǎng)之上,通過發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò),掌握龐大的貨源信息,通過對(duì)實(shí)體資源的有效整合,從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合,通過減少中間環(huán)節(jié),提高車貨匹配效率,從而提高了物流運(yùn)作的整體效率。
可以說,無車承運(yùn)人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本,提升物流效率;平臺(tái)賺取差價(jià),獲得用戶;車主少收盤剝,降低空車率,從而達(dá)到多方共贏的目的。
無車承運(yùn)人是以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同,承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù),通過委托實(shí)際承運(yùn)人完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨運(yùn)經(jīng)營者。為鼓勵(lì)無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展,推進(jìn)物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”。
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